La exclusión social desde los procesos de movilidad cotidiana urbana: el tranvía en Medellín^*

Medellín: de un proceso de urbanización espontánea producto de la migración a su apuesta por el "urbanismo social"

Medellín, al igual que muchas otras ciudades latinoamericanas, ha sido receptora de múltiples migraciones, producto de diferentes factores: conflicto armado, migración en busca de nuevas oportunidades de empleo, servicios y condiciones adecuadas de seguridad y mejora en la calidad de vida. Generalmente, la migración de la población de origen campesino genera en la ciudad una sectorización o la creación de guetos, ya que quien se desplaza de la zona rural, como mecanismo de protección, busca ubicarse en la ciudad receptora en sectores de esta donde tienen familiares o coterráneos. Como sostiene Delgado (2007a, p. 163), este proceso de "autosegregación constituía una ventaja para los no asimilados [...] que encontraban en la proximidad física continuada un soporte fundamental para aquellas redes de ayuda mutua que les permitían sobrevivir en un universo social [...] que prescindía de ellos o les era hostil".

En el caso de Medellín es posible identificar tres grandes olas migratorias: una primera que va desde finales del siglo XIX hasta las primeras décadas del XX, y se originó en el creciente proceso de industrialización de la ciudad, que la ubicó como eje del desarrollo regional. En la década de los cincuenta se presenta una nueva ola caracterizada por el desplazamiento forzado rural-urbano producto de la violencia sociopolítica bipartidista. Finalmente, en las décadas de los noventa y 2000 se produce una tercera ola de migración como consecuencia del recrudecimiento del conflicto armado en Colombia; en este período Medellín llega a ser la segunda receptora de población desplazada por la violencia, solo superada por Bogotá (Valencia, 2017, 2018; Valencia et al, 2020).

En particular, en la primera ola mencionada, Medellín experimentó una fuerte migración campo-ciudad, en el marco de su proceso modernizador desencadenado por el período de industrialización que se inicia en la segunda y tercera décadas del siglo XX, y se consolida en las décadas posteriores, y que atrajo mano de obra no calificada de población campesina que vio en la industria textilera una opción de empleo y de mejora en la calidad de vida para sus familias. Esta primera migración aumentó la demanda de vivienda y permitió la consolidación de algunos barrios obreros ligados a las fábricas de tejidos en Medellín, Bello, Envigado e Itagüí (Botero, 1996; Valencia, 2017).

Este proceso de urbanización implicó para la ciudad un crecimiento demográfico progresivo que llegó en la segunda ola a una tasa anual del 6 % en la década de los sesenta (Coupé, 1996, citado por Echeverry & Orsini, 2010, p. 133). "En diez años Medellín duplica su población y comienzan a aparecer en las áreas más inaccesibles y en los suelos más periféricos asentamientos de origen informal bajo la figura de urbanizaciones piratas y de barrios de invasión" (Echeverry & Orsini, 2010, p. 133).

En tal sentido, la segunda ola trajo como consecuencia el asentamiento de la población en las áreas de ladera de la ciudad, en ejidos o predios privados gestionados por urbanizadores piratas, con el consecuente proceso de urbanización espontáneo en zonas no aptas, con dificultades de acceso a servicios básicos, condiciones de amenaza por movimientos en masa e inundación, y una pendiente que restringía la movilidad a los accesos peatonales construidos en escaleras en tierra o al uso de caminos de herradura adecuados para vehículos pequeños.

Estas dinámicas de desarrollo de la ciudad llevaron a un proceso de segregación socioespacial de la población obrera, desplazada o migrante de los estratos socioeconómicos más bajos, pero, a su vez, al surgimiento de formas colectivas de solidaridad y autoconstrucción (Pérez Fonseca, 2017). A esto se suma que la ciudad concentró por décadas su oferta de servicios en el centro urbano, lo que implicó una ausencia de sentido de pertenencia para la población localizada en la periferia.

Es por esto que como respuesta estatal a estas problemáticas de exclusión e inequidad surge en 2004, en la administración del exalcalde Sergio Fajardo, una política pública municipal llamada "urbanismo social", la cual pretendía ser "un instrumento de inclusión espacial y construcción de equidad en el acceso a las posibilidades, busca[ba] hacer intervenciones en las zonas marginales de la ciudad de forma integral con un fuerte componente social y de participación ciudadano" (Empresa de Desarrollo Urbano, 2012, p. 37).

Entre las estrategias comprendidas por esta política se encontraba la construcción del Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá (SITVA), que uniría el Metro con las propuestas de los metrocables, el tranvía, los buses que circulan por carriles preferenciales y sus buses alimenta-dores. El Sistema Integrado de Transporte propuesto, como una de las estrategias de intervención integral del "urbanismo social" en zonas marginales de la ciudad, consta de una tarifa integrada que permite que un usuario pueda pasar de un sistema de transporte a otro sin un costo adicional; esta estrategia buscaba reducir no solo los tiempos de desplazamiento, sino además, y con mayor importancia, los costos de transporte para la población.

No obstante, la tarifa integrada solo cubre dos medios de transporte, al tomar la tercera conexión se realiza de nuevo el cobro de la tarifa plena. Esto implica una desventaja, pues la población que vive en la periferia de la ciudad debe tomar un transporte de integración al Metro (bus, tranvía, Metrocable); luego, el Metro, que solo cubre la cuenca del río Aburrá; y en muchos casos, de nuevo, otro transporte 'integrado', lo cual encarece el costo.

Actualmente, este sistema genera movilidades desde su entramado entre los diez municipios que conforman el Valle de Aburrá. Una de las intervenciones más visibles fueron los metrocables, teleféricos conectados al sistema de transporte masivo que brindaban una solución de movilidad para la ciudad informal ubicada en zonas de ladera de difícil acceso, y que buscaban mejorar la calidad de vida de la población, a través de su integración, desde la movilidad, a la estructura de servicios de la urbe. A la estrategia de movilidad se sumó la construcción de espacios públicos en sus áreas de influencia como parques lineales y escenarios deportivos.

Por su parte, el tranvía es uno de los subsistemas desarrollados más recientemente en la ciudad, comenzó su operación comercial el 31 de marzo de 2016, retomando el trazado de un antiguo tranvía que existió en la metrópoli entre las décadas de los veinte y los cincuenta del siglo pasado. Cuenta con seis paradas y tres estaciones. Con su conexión con las líneas del Me-trocable Trece de Noviembre y La Sierra, el tranvía busca enlazar áreas de borde de difícil accesibilidad con el centro de la ciudad. A su alrededor se desarrolló una zona de interés comercial, turístico y cultural.

El área de influencia del tranvía está conformada por los barrios: Buenos Aires, Miraflores y Alejandro Echavarría, en su mayoría barrios obreros, consolidados por el impulso de la textilera Coltejer. Los barrios localizados en el área de influencia de las líneas del Metrocable (La Sierra, Trece de Noviembre, Villa Lía, entre otros) son asentamientos espontáneos, que surgieron en el proceso de migración campo-ciudad, siendo una clara expresión del fenómeno de guetos. Por su parte, el desarrollo de la línea del tranvía estuvo acompañado de la construcción de nuevos complejos urbanísticos destinados a vivienda social, lo que produjo la desarticulación de las redes sociales tradicionales y la llegada de nuevos pobladores.

La tensión inclusión-exclusión desde la construcción teórica latinoamericana

La apuesta de inclusión social que conlleva la política de "urbanismo social" hace que la tensión inclusión-exclusión se convierta en el criterio fundamental para la evaluación del impacto de las intervenciones urbanas ligadas a esta política pública, y, en particular, de las intervenciones en materia de movilidad como el tranvía.

Es por ello que, en primer lugar, es necesario hacer una revisión del concepto de exclusión social, noción utilizada en la teoría funcionalista con múltiples matices, que van desde Durkheim y su paralelo entre inclusión/exclusión y solidaridad/ anomia, pasando por Simmel y Parsons, hasta Luhmann y Stichweh, pero adaptada al contexto latinoamericano por estudiosos como Gonzalo Saravi y Marcos Supervielle.

Así mismo, se acude al recurso teórico de segregación residencial, el cual desde la literatura sobre urbanismo también ha sido asociado de forma directa con el concepto de movilidad cotidiana urbana. Este último será la base del análisis del impacto de las intervenciones en materia de movilidad de la política de "urbanismo social" en la calidad de vida de los habitantes de los barrios por los que circunda el tranvía.

La versión latinoamericanizada del concepto de exclusión social lo define como "un debilitamiento o quiebre de los lazos que unen al individuo con la sociedad, aquellos que le hacen pertenecer al sistema social y tener identidad en relación con este" (Quiñones & Supervielle, 2009, p. 63). Por lo tanto, no sería una condición de unos pocos expulsados de la red social construida por la política de bienestar, como ocurre en Europa y Estados Unidos, es decir, una exclusión primaria, en palabras de Luhmann (1998), referida a las personas que quedan por fuera de los sistemas prestacionales de servicios básicos, y tampoco la respuesta vendría, como diría Rosanvallon (2000), a través de "un sistema de exclusión subvencionada" por medio de políticas de bienestar enfocadas en procesos de inclusión compensatoria (Mascareño & Carvajal, 2016).

Como dicen Quiñones y Supervielle (2009, p. 63), en América latina, desde su condición de sociedad periférica, en la que nunca se aplicaron las políticas prestacionales del Estado de bienestar, "la exclusión es la ausencia de un acceso completo a la ciudadanía por una mayoría no completamente atendida", y, por lo tanto, la respuesta ha estado orientada a la implementación de "políticas sociales eficientes, aunque costosas [...] [que buscan] recluir, controlar, autorreproducir y coaptar con el objeto de evitar que emerja su potencial fuerza perturbadora del orden político y social" (Salvia, 2010, p. 2).

Esto obligaría a comprender la exclusión desde una perspectiva adicional, la llamada exclusión secundaria, que haría referencia a la falta de acceso a las redes interaccionales de influencia que conforman las relaciones sociales informales, redes de favores, de ventas de ventajas, de intercambios de influencias (Quiñones & Supervielle, 2009), y que, como se verán en este artículo, son las interacciones que favorecen los procesos de inclusión en medio de la exclusión.

Es de destacar cómo esta versión latinoamericana de las teorías de exclusión social se construye desde la base del concepto de individualización, lo cual permite alejarse de la perspectiva funcionalista o estructuralista y acoger un enfoque constructivista, en el que se reafirma la autonomía de los sujetos frente a las estructuras que los enmarcan. Sobre esta base, Quiñones y Supervielle (2009) dividen la exclusión en objetiva, medible a través de indicadores sociodemográficos estandarizados; y subjetiva, la cual hace alusión al espacio subjetivo en el que está instalado el individuo que sufre el proceso de exclusión y que le permite desarrollar formas de pertenencia, de identidad, pero, también, adaptar sus prácticas y expectativas.

Desde esta perspectiva, para el caso de Medellín, en 2011, Alvarez et al. llevaron a cabo un estudio que buscó analizar la calidad de vida de los ciudadanos, contrastando las dimensiones objetivas de exclusión social (desempleo, ingresos, participación política, entendida como ejercicio del derecho al voto) con las subjetivas (percepciones sobre el fenómeno); este análisis concluye que

Este comportamiento concuerda con los resultados arrojados por encuestas de hogares como la Encuesta de Calidad de Vida de Medellín o la Gran Encuesta General de Hogares del DANE. Tal comportamiento lo explican los autores como "la disminución o colapso de expectativas, formulada por Santos (2003, p. 36), producida por la constatación de que las realizaciones futuras en ningún caso serán mejores que las experiencias pasadas; se trata de alguna manera de un acomodamiento o ajuste frente a la constatación de las dificultades para transformar la propia realidad" (Alvarez et al, 2011, p. 113).

De otro lado, Quiñones y Supervielle (2009) describen cuatro tipos de relación entre inclusión y exclusión: 1) inclusión en la inclusión: en la que la población cuenta con una integración plena al sistema social; 2) exclusión en la inclusión: en ella se accede a las prestaciones básicas: empleo formal, educación, salud, recreación, remuneración aceptable, etc., pero no hay inclusión secundaria representada en redes de favores, influencias y reciprocidades de conveniencia; 3) inclusión dentro de la exclusión: hay acceso limitado a sistemas básicos de bienestar social (ejemplo: empleo precario, inestable, etc.), pero sí se accede a redes de interacción y autoayuda social y comunitaria; 4) excluidos en la exclusión: comprende a aquellos que se encuentran en una situación límite.

Para Roberts (2010), el término exclusión caracteriza de mejor manera que sus pares, como, por ejemplo, "marginalidad", la inequidad de las ciudades latinoamericanas contemporáneas, porque presta mayor atención a los procesos que perpetúan las desventajas. El autor comprende la exclusión como un fenómeno de organización espacial urbana que incluye las barreras físicas que contribuyen al crecimiento de la brecha en materia de calidad entre la provisión de servicios públicos y privados.

El proceso de exclusión objetiva encuentra su más evidente expresión espacial en el fenómeno de segregación residencial, el cual consiste en la diferenciación entre grupos sociales, la clasificación de los sujetos en categorías desde una perspectiva geográfica, es decir, debido a la distribución de la vivienda en el espacio urbano, el cual deriva en una heterogeneidad en dicha distribución de los grupos poblacionales en el espacio urbano y, a su vez, reduce las relaciones de proximidad entre grupos sociales (Rodríguez & Arriaga, 2003; Mayorga, 2023).

En términos amplios, Castells (1972) define la segregación como una tendencia en la organización espacial que privilegia la construcción de zonas con fuerte homogeneidad interna, aglomeración de un grupo social, como dirían Sabatini et al. (2001), y que, debido a ello, se diferencian de otras, generando una suerte de jerarquía. Es por esto que esta distinción, que inicialmente es espacial, según Arriagada y Rodríguez (2003), está vinculada más estrechamente al distanciamiento socio-cultural.

Un factor clave en los procesos de exclusión social son las limitaciones al acceso a servicios de la población ubicada en la periferia de las ciudades; de allí deriva la estrecha relación que existe entre la movilidad cotidiana urbana y los procesos de inclusión social, siendo esta primera categoría un eje estructurante de la construcción social del territorio.

Igualmente, como apunta Mayorga (2023), esto implica vincular la segregación con la movilidad potencial y efectiva, superando el carácter estático de la segregación residencial, ligado a la vivienda. Los análisis sobre segregación, desde la movilidad cotidiana, permiten explicar cómo el lugar de residencia condiciona la trayectoria vital de sus habitantes y sus oportunidades de acceso a servicios, interacciones sociales y flujos de información determinantes de su calidad de vida (Mayorga, 2023).

Por lo tanto, la exclusión social no debe ser solo analizada como consolidación y permanencia en el espacio. La exclusión urbana y, en particular, los fenómenos de segregación tienen, de acuerdo con Groisman & Suárez (2010), una doble dimensión: 1) estática, que hace referencia a la separación física, pero que no solo está representada en la concentración de la población en un territorio, sino en las oportunidades diferenciales de acceso a los bienes y símbolos de la ciudad; y 2) dinámica: que hace alusión a las múltiples relaciones que instauran los diferentes grupos sociales, las formas de apropiación del espacio público y de habitar la ciudad. En esta última perspectiva se ubican los análisis de la influencia de la movilidad cotidiana urbana en el surgimiento de nuevas formas de sociabilidad caracterizadas por una copresencialidad intermitente que permitiría una aproximación relacional al concepto de exclusión social (Jirón et al., 2010, en consonancia con Augé, 2007, y Delgado, 2007b).

Se entiende la movilidad cotidiana urbana como la "práctica social de desplazamiento diario a través del tiempo y espacio urbano que permite el acceso a actividades, personas y lugares" (Jirón et al., 2010, p. 24), actividades no solo ligadas al trabajo, sino también a interacciones sociales que permiten el reconocimiento del otro (Mayorga, 2023), en la lógica de cómo "la movilidad espacial se convierte en un medio de asegurar oportunidades" (Roberts, 2010). En tal sentido, la movilidad cotidiana urbana daría cuenta de características como ser multidimensional, fluida, multiescalar, relacional, dinámica, pero, sobre todo, de la interconexión espacio-tiempo sobre la base de las estructuras e infraestructuras existentes.

Esta lectura de la exclusión social desde la perspectiva relacional, bajo un enfoque de movilidad cotidiana urbana, permite observar cómo el "acceso diferenciado y desigual a medios y mecanismos de movilidad urbana cotidiana, y, por consiguiente, a los bienes, productos y servicios materiales y simbólicos disponibles dentro de una sociedad urbana" (Jirón et al., 2010, p. 31), puede derivar en problemas como el tiempo dedicado a desplazarse y la dependencia de ciertos grupos poblacionales del transporte público, además de crear barreras por los altos costos de viaje para las familias de bajos ingresos, las cuales por ello deciden renunciar a ciertas movilidades, limitando su acceso al trabajo, la salud, la educación y el ocio, y, por ende, disminuyendo su calidad de vida y su posibilidad de movilidad social.

Por ello, la movilidad cotidiana sería un elemento fundamental para modificar la condición de segregación socioespacial (Carneiro et al., 2019). El caso latinoamericano es paradigmático al respecto, pues, como han evidenciado Dureau y Goüeset (2011), la población ubicada en la periferia de las ciudades privilegia los desplazamientos cotidianos hacia espacios cercanos, esto en consonancia con lo afirmado por Cucca (2020) y Mayorga (2023), para quienes la segregación leída desde una perspectiva dinámica, es decir, más allá del lugar de residencia, evidencia que "los grupos sociales segregados tienden a tener una movilidad diaria más restringida que otros grupos, porque los costos de integración espacial tienden a ser más altos [...] lo que los atrapa en áreas de escasos recursos y ambientalmente desfavorables" (Mayorga, 2023, p. 37).

Sumado al concepto de movilidad cotidiana urbana, Jirón et al. (2010) sugieren analizar el tema de accesibilidad, el cual permite establecer el vínculo entre movilidad urbana y exclusión social, a partir del análisis de la forma como las personas acceden a los servicios que ofrece la ciudad con costos, tiempo y facilidad razonable. Por lo tanto, la accesibilidad añadiría los determinantes socioculturales que propician o no el interés de diferentes grupos sociales de integrarse, a partir de consideraciones de género, edad, ingreso, habilidad, religión, etnia, etc. (Jirón et al., 2010).

Estos fenómenos son apreciables en el análisis de las problemáticas asociadas al crecimiento urbano de las grandes metrópolis latinoamericanas. Como anotan Moreno y Rubiano (2014), la literatura evidencia que los procesos de metropolización ponen a prueba tanto las formas institucionales de gobierno como la composición social del espacio, generando nuevas formas de exclusión. Esto es observado por Mayorga (2021) en sus análisis de las aglomeraciones urbanas colombianas de mayor tamaño poblacional, en las que es más intensa la segregación espacial expresada en la expulsión de los hogares pobres hacia el borde urbano.

Desde su teoría de "nuevo régimen de marginalidad", Waquant (2001, pp. 178-179) identifica dos características básicas al hablar de la dinámica espacial de la nueva marginalidad: 1) La "tendencia distinta a aglomerarse y acumularse en áreas 'irreductibles' y a las que no se puede ir". Esto en contravía de las propuestas racionalistas que promovían la segregación espacial (grandes concentraciones aisladas de vecindad obrera) como una estrategia para generar conformismo entre los trabajadores (Delgado, 2007a). Hoy, la segregación espacial se convierte en un factor de riesgo por sus consecuencias en materia de reivindicación de agravios colectivos y el surgimiento de una sociabilidad funcional o una inclusión secundaria, como se planteó antes, que lleve a la acción colectiva. 2) El "penetrante estigma territorial que recae firmemente sobre los residentes de esos barrios de exilio socioeconómico", acompañado por una "pronunciada disminución del sentido de comunidad [.] el barrio se convierte en un espacio vacío de competencia y conflicto [...]" (Delgado, 2007a, p. 140).

En el mismo sentido del estigma territorial, desde la perspectiva de la exclusión, una mirada de la segregación espacial permite aseverar, como expresa Roberts (2010), que las "características de los barrios tienen un efecto sobre las oportunidades laborales y educativas de los residentes más allá de los efectos de [sus] características individuales y familiares" (p. 602).

La accesibilidad leída desde los determinantes socioculturales

La pretensión de mejora de la accesibilidad que subyace al Sistema Integrado de Transporte ofrece resultados contradictorios entre las personas encuestadas. Por un lado, la población de los sectores de influencia del tranvía afirman mayoritariamente que un 43,8 % utiliza el tranvía para trasladarse al trabajo; un 11,9 %, para llegar a los sitios donde realiza actividades sociales; un 9,6 %, para visitar a amigos y familia que viven en otras zonas de la ciudad; y un 8,1 %, para pasear, lo que demuestra que sigue siendo el acceso al sitio de trabajo la principal necesidad que suplió el sistema; a esto se suma la mejora que aportó en materia de acceso a las instituciones educativas, como lo manifiesta el 57,4 % de la población.

Además, se destaca la baja contribución del sistema al aumento de la accesibilidad a actividades lúdicas y de consumo fuera del barrio. En tal sentido, el 73,3 % de los encuestados dice que el sistema de movilidad da acceso a recursos en el barrio que antes eran inexistentes, en especial en referencia a las infraestructuras accesorias construidas por el sistema.

Comportamiento contrario se observa en los foráneos, para quienes el Sistema Integrado de Transporte tiene una mayor funcionalidad en materia de ocio. Según los habitantes del área de influencia del tranvía, posterior a la construcción del sistema de movilidad el territorio es más reconocido (85,1 %) y la llegada de visitantes se ha incrementado (83,2 %).

El acceso a la ciudadanía como un asunto de accesibilidad física

De otro lado, en materia de percepción, el hecho de contar con una tarjeta cívica² y poder hacer uso del sistema ha transformado el sentido de pertenencia de los habitantes del barrio. Un 44,6 % de los habitantes de las zonas de influencia encuestados expresa que por utilizar el sistema de movilidad se sienten ciudadano o ciudadana del área metropolitana; y un 36,6 % con el uso del sistema se siente parte de la ciudad. Solo un 10,4 % sigue afincando su sentido de pertenencia al barrio.

Esto se ratifica con la percepción generalizada de mejora de la accesibilidad física a partir del uso del sistema. Un 63,5 % de los encuestados sostiene que usar el sistema de movilidad le hace sentirse conectado con la ciudad; y un 76,2 % dice que cuando usa el 'sistema Metro' siente que toda la ciudad es accesible. Esto coincide con el 77,3 % que declara que por tener un sistema de movilidad la ciudad es más accesible para todos y un 78,5 % que afirma que viaja más lejos después de la puesta en marcha del sistema de movilidad.

La inclusión subjetiva, un asunto de percepción estética

En los resultados de las encuestas es evidente el impacto en materia de percepción generado por la construcción del sistema, el cual responde más a propósitos estéticos que funcionales. Así, un 92,6 % de los habitantes encuestados manifiestan que el sistema de movilidad les hace sentirse orgullosos de su barrio; el 85,1 % afirma que el sistema de movilidad embellece el barrio; y, según un 86,1 %, aporta en su limpieza. Por ello, un 85,1 % indica que posterior a la construcción del sistema de movilidad la imagen del territorio ha mejorado.

Así mismo, un 79,7 % señala que el sistema de movilidad ha facilitado la interacción con los otros habitantes del barrio; y, de forma más enfática, el 80,8 % afirma que el sistema de transporte ha propiciado la interacción laboral de la gente; un 82,3 % dice que ha estimulado la interacción familiar; el 86,9 % comenta que ha fomentado la interacción social entre amigos; y el 83,5 % dice que ha impulsado la interacción social e integración entre los mismos usuarios.